不過，伴隨著停飛，大陸網絡上立刻就出現了一些聲音，比如什麼「先上C919吧，波音的全停了」。那麼中國國產的C919大客機是怎麼回事，真能替代波音和空客嗎？在中美關係進入僵局之時，這一次的空難，又是否會讓波音再次陷入危機呢？今天我們就來聊聊這個話題。
波音再次陷入危機？
這次出事的波音737-800新世代，是航空界的主力機型。根據波音的數據，在1998年到2020年間，波音一共交付了將近5,000架，遠遠超過波音銷售的任何其它的商用飛機。
對於波音公司本身，以及波音的737系列機型來說，中國都是一個重要的市場。數據顯示，在全球投入使用的2.5萬架客機中，有大約17%是波音的737-800新世代，其中中國就有將近1,200架，其次是歐洲，有將近1,000架，美國有將近800架。
同時，中國也是波音飛機的第二大市場，僅次於美國，而在去年時，波音也預測，到2040年，中國的商用飛機將翻一番。
正是因為巨大的航空市場，買不買波音飛機，也成了中共要脅美國的一個砝碼。大家看到，每當中美關係出現矛盾時，中共就會減少波音的訂單，然後去買法國的空中客車，這就像是中共的一個發糖遊戲。
比如，在1995年到1996年的台海危機時，中美關係處於低潮，當時中共就購買了60架歐洲空客，而在97到98年中美關係升溫時，中共就又轉回美國，購買了60架波音。同樣，在2017年中美貿易戰開打後，中共也是一樣的遊戲，幾乎不再從波音購買飛機，而歐洲空客，從2018年到2021年卻差不多向中國交付了將近600架飛機。
近期，拜登政府因為俄烏戰爭的問題對北京持續施壓，這一次的東航失事，本以為中共不會配合調查，不過，媒體已經報導，失事飛機的兩個黑匣子已經被送到美國的實驗室，那麼，難道中共就不擔心黑匣子裡有什麼不利於自己的消息嗎？
其實，也不難看出，中美雙方正在做一些利益交換，由於美國在俄羅斯的問題上需要中共的「合作」，所以美國祭出了一些小動作，比如對中興通訊「鬆綁」，取消了部分中國商品關稅，以及在中概股問題上和中共接近達成協議等等，而中共在東航墜機事件的調查上，表面上也表現得頗為配合。至於背後的真相，對外界可能就是謎了，也或許中美雙方會簽署什麼保密協議。
據《紐約時報》引述專家的說法，認為東航墜機，黑匣子受損嚴重的話，可能會導致一些數據丟失。不過彭博社在報導中，引述了飛機記錄儀技術顧問的看法，認為數據是存儲在電腦晶片上的，即使遭到損壞，數據還是可以提取到的。到底是否可以拿到數據，一兩個星期以後就會知道了。屆時，是不是波音飛機自己的技術問題，也就有了大致的結論了。
我們開頭提到了，大陸網絡上，出現了要用國產飛機代替波音飛機的聲音。事實上，中共確實一直希望，能和波音還有空客，在民航客機上競爭一下。
國產C919可替代波音？
我們這裡就會說到中國的國產機型C919了。從2008年開始，中共國企——中國商用飛機有限責任公司，開發了一款據說可以和波音737，以及空客A320競爭的飛機，這個飛機就是C919。C919是大陸首架國產的中型客機，專為短程到中程的航線設計，屬於單通道150座級，標配168個座位，最多可容納190個座位。
中共原來計劃是在2014年進行首飛，2016年交付使用，但實際上一拖再拖。首飛從2014年推遲到2015年、2016年，最後是在2017年5月進行。交付使用則拖到2022年。而這一次發生空難的東方航空，將成為C919飛機的首個客戶。
不過C919一直受到爭議，一個爭議就是C919到底是不是國產飛機？中共媒體宣稱，C919是中國具有完全自主知識產權的、新一代大型噴氣式客機。但多家媒體報導，C919的機頭、機身、機尾、機翼等，就是外面的「殼子」，都來自中國企業，但是，動力、航電、飛行控制等關鍵部分，卻是來自外國企業。
而德國《法蘭克福彙報》的一張插圖更是顯示，C919的八大部件中，只有機翼和尾翼是中國的，其他6個部件中，有4.5個是來自於美國公司，1個來自德國，0.5個來自法國。
中共官媒解釋說，這架國產客機實現將近60%的國產化，並力爭實現100%的國產化。不過，華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席Scott Kennedy，直接否定了中共大飛機全面國產化的前景。他說，C919客機只是名義上的中國飛機，所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的。也就是說，中國國產化的部分，應該都是在飛機飛不起來的地方。
其中，C919使用的LEAP-1C引擎，是由CFM國際公司研發生產的，這家公司是美國通用電氣和法國賽峰公司的合資公司。2020年初，美國政府曾考慮，停止向CFM國際公司發放向中國出口LEAP-1C引擎的許可證。
當時，中國航空工業發展研究中心的高級工程師就說過一句話，「此時停止供應引擎，無異於釜底抽薪」。那就是說，沒有這個引擎，C919就會泡湯。
蒂爾集團的副總裁、航空分析師理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）說得更直接，他說，「沒有西方的引擎和航空電子系統，中國根本無法做成。真正的挑戰不是造飛機，真正的挑戰是引擎和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。」
偷竊技術？
相信中共也很清楚，沒有西方技術，C919就不會是一架飛機。所以為了實現彎道超車，中共就用上了黑客和間諜來獲取這些技術。
2015年，美國醫療保險巨頭安森（Anthem）公司和美國人事管理辦公室（OPM）相繼被黑客入侵，導致大量人員的個人資訊被竊。美國當局在調查這兩宗案件時，竟然揭出了一起驚天大案，而且和C919客機有關。
2019年10月，美國網絡安全公司CrowdStrike發布了一份報告，揭示出了這宗案件的細節。由中共國家安全部主導的黑客團隊，對那些給C919客機提供部件的外國公司，進行了多年的系統性攻擊，目的是獲取所有和C919有關的科技商業機密和知識產權。
報告披露，中共此項知識產權盜竊行動小組，被稱為「渦輪熊貓」（Turbine Panda），這個黑客團隊在2010至2015年間，攻擊了美國電子儀器和機電設備公司阿美特克（Ametek）、美國多元化高科技製造企業公司霍尼韋爾（Honeywell）、法國航空航天及防務安全高科技跨國公司賽峰集團（Safran）、美國燃氣輪機及渦輪製造商凱普斯通（Capstone）和通用公司（GE），以及其它多家C919的供應商，獲取了商業機密。
2016年，在進行了近6年的不間斷的黑客攻擊之後，中國航空引擎集團（AECC）推出了CJ-1000AX引擎，用於C919飛機，取代了此前由外國承包商製造的引擎。這個CJ-1000AX引擎，和CFM國際公司生產的引擎LEAP-1C和LEAP-X，有著多種相似性。
正是由於2015年黑客的攻擊，引起了美國的注意，於是順籐摸瓜，發現了這個技術盜竊案件，隨後，陸續抓捕了相關的犯案人員。
首先是黑客之一的俞平安（Yu Pingan），他是在洛杉磯參加一個安全會議時被捕的。此後，中共就禁止中國的研究人員參加海外的安全會議。
緊接著，對「渦輪熊貓」最大的打擊，是在2018年4月的時候，負責招募內部間諜的江蘇省國安廳官員徐延軍（Xu Yanjun）在比利時被捕，幾個月後被引渡到美國受審，2021年11月，徐延軍被陪審團裁定有罪，罪名中包括，試圖竊取有關飛機引擎風扇專有技術。
2018年8月，華裔男子鄭小清（Xiaoqing Zheng）被捕。他被指涉嫌盜取通用電氣公司的航空渦輪機技術，並洩露給中國公司。同年9月，在美國的中國公民季超群（Ji Chaoqun）被起訴，原因是他為江蘇國安廳情報人員招募工程師和科學家。
2018年10月時，美國司法部宣布起訴10名中國公民，包括情報官員和受其指揮的黑客。這些人被指控涉嫌竊取美國的航空技術。
美國專家認為，中共對外國航空公司的攻擊不會停止，為什麼呢？因為C919飛機並沒有達到中共政府所期望的成功，而且距離完全國產客機還有很多年的距離。
C919的「今世前生」
在C919客機之前，中國商飛公司還在2016年時，投入營運了支線飛機ARJ21。這種機型是一種中型支線飛機，可容納90名乘客，專門為不到3小時的短途飛行而設計。
和C919相同，ARJ21在機身、零部件方面，比如輪胎、起落架、引擎，基本上都是從西方進口，在中國組裝的。ARJ21的框架基本上就是麥道MD-80飛機，它的機翼是由烏克蘭的安東諾夫設計局（Antonov Design Bureau）設計的，它的引擎，則是來自美國的普惠公司（Pratt＆Whitney）。
不過，需要說明的是，ARJ21和C919都沒有獲得美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的適航認證。而沒有這個認證，就幾乎不可能把客機賣到中國境外。
事實上，到目前為止，ARJ21和C919的訂單也幾乎都是來自中國的航空公司，例如，首家獲得ARJ21的是成都航空公司，而成都航空有48%的股份是中國商用飛機有限責任公司所持有的，所以，成都航空也算是自己人捧場了。
而關於C919，中共自己說，已經拿到了全球23家企業的訂單，不過，其中只有兩家看起來是海外航空公司，一個是德國普仁航空，另一個是泰國都市航空。
有意思的是，這家德國普仁航空，原來是中國普仁集團在德國投資的子公司，只不過是在2014年在德國呂貝克買了個機場，就成了德國企業了，不過這家公司後來宣布破產了。而另一個泰國都市航空，是一家以中國大陸市場為主的航空公司，不過，也已經在2016年結束業務，和中國商飛簽訂的購機合約也宣告作廢。
這就又要說回東航了，截至目前，中國商飛收到的815份訂單中，只有東方航空的5架C919客機的訂單是確認的。所以，如果以後東航真的不飛波音737了，國產C919確實會成為可能的替代機型了。但是，乘客會願意選擇波音、空客，還是C919呢？
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