幾天前的一場車禍，讓蔚來汽車衝上了熱搜，隨後，媒體又報出一組數據，蔚來汽車自從2018年6月交付首款車至今，已經發生了至少13宗交通事故，那麼，作為中國新能源汽車領域佼佼者的蔚來汽車，安全性能到底如何？
另外，有觀點認為，這是中共為實現「彎道超車」，在電動車行業進行「大躍進」的結果。那麼，這連串的事故，又是否會衝擊到中國的新能源汽車市場呢？我們今天就來聊聊這個話題。
我們先來看幾天前的這場交通事故。8月12日下午2點，31歲的大陸企業家林文欽駕駛蔚來ES8汽車，啟用自動駕駛功能後，在瀋海高速上發生追尾事故，車輛嚴重損毀，林文欽本人不幸死亡。
根據陸媒的報導，事故車輛或許是先撞上了路邊的錐形桶，然後又撞到了一輛作業中的工程車。根據《新京報》貝殼財經報導出的信息，車主在整個行駛過程中，只出現一次急加速現象，沒有急減速的現象，基本可以判定在事故發生時，車主並沒有採取任何干預措施，也沒有踩下剎車踏板，這可能和車主開啟了輔助駕駛功能有關。
不過，對於事故是否是因為蔚來的NOP領航輔助系統引發的，蔚來汽車方面表示，需要等待調查結果最終確認。
發生事故的蔚來ES8，採用純電動驅動，是蔚來的第一款量產銷售車型，也是目前的旗艦車型，是由安徽江淮汽車集團代工生產。
今年以來，蔚來已經發生了多宗交通事故。5月時，也是一輛蔚來ES8，在北京建國門內大街發生交通事故，車輛前部損毀嚴重，所幸沒有人員傷亡。
在7月30日，上海浦東新區，一輛蔚來EC6，在撞擊石墩之後車身起火燃燒，車主不幸遇難。蔚來EC6，是蔚來旗下去年7月剛上市的一款純電動轎跑SUV，也是蔚來第三款量產車型。
面對連番事故，可能大家都會問，蔚來汽車安全性能過關嗎？自駕功能靠譜嗎？
在事故頻發後，蔚來對多家媒體強調說，蔚來的NOP不是自動駕駛，只起輔助駕駛的作用。蔚來的NOP功能，全稱為「Navigate on Pilot」，蔚來在官網中描述，這種NOP功能，融合了導航系統、高精地圖和自動輔助駕駛系統，而這個自動輔助駕駛系統是由蔚來自主研發的，搭載了全球領先的Mobileye的Eye Q4自動駕駛芯片，支持超過20項輔助駕駛功能。
去年9月時，蔚來汽車在北京國際車展期間，推出了NOP「領航輔助功能」。當時，蔚來汽車的創始人李斌，曾在北京中關村的蔚來中心組織了一場車友活動，向蔚來汽車車主介紹NOP，提到在NOP功能開啟之後，駕駛者能夠根據需求，把盡可能多的權限交給汽車，讓汽車根據導航路程進行自動接管駕駛。
在之前的宣傳中，蔚來汽車也提到過，NOP的誕生，是世界上繼特斯拉之後的，唯一一款能夠按照導航路線實現自動輔助駕駛功能的系統。
其實，蔚來ES8尚處於L2級別的自動駕駛層面。根據國際汽車工程師學會（SAE）的定義，自動駕駛分為L0-L5六個級別。L4級以上才可以開始擺脫人為干預，行業也公認L4級以上才是真正的自動駕駛，L4級以下則被稱為輔助駕駛。只有在實現L4級自動駕駛之後，引發交通事故的責任才歸車輛和車企負責。
虛假宣傳被批
儘管目前市場上所謂的「自動駕駛」系統，都只有「輔助駕駛」的功能，但在宣傳口徑上，企業往往都會弱化「輔助」，而突顯「自動」。
在蔚來的官方網站上，就用大字寫著「蔚來自動駕駛」，但是，在頁面的最尾端，有一行淺色的小字寫著「蔚來自動駕駛系統僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控」。
此外，蔚來副總裁沈斐還曾經發微博表示，「在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車」，這也在一定程度上，宣傳了蔚來輔助駕駛功能可以「解放雙手」。只是，相關微博內容，目前也已經被刪除。
不過，「解放雙手」這種說法，應該對一些車主確實有吸引力，幾天前，還有理想汽車的一位車主，上傳了一段躺著開車的視頻，畫面讓人看出一身汗……，隨後理想的官方微博就發文，否定這種操作，提示車主要按正確方式使用輔助駕駛系統。
其實，還不僅僅是蔚來，不少車企為了銷售車輛，往往在宣傳時使用「L2級無人駕駛」「L3級無人駕駛」等說法，省略了「輔助」二字，誤導了一些車主。
而且，還不只是在自動駕駛的宣傳上存在水分，在車輛的其它性能上，一些車企也被消費者投訴存在問題，這也讓人質疑大陸新能源車輛的真正品質。一位購買一汽大眾新邁騰車型的深圳車主表示，廠家宣稱「56公里純電續航里程」，事實上是「即便車輛充滿電後自動斷電，儀錶盤顯示的純電續航里程也只有44公里左右。」
中國消費者協會表示，除續航里程「注水」外，2020年新能源汽車涉及投訴的主要問題還有：充電速度與宣傳不符；電池質量問題突出；變速箱異響、頓挫以及動力消失等問題較多；售後服務水平不高等。在3月份時，中共官媒也曾經發文，批評當前新能源汽車行業中的種種問題，特別是虛假宣傳、指標注水，還有「虛火過旺」等等。
提到「虛火過旺」，從公開數據中，我們可以看到，中國的新能源汽車業，有多達400多家企業，競爭激烈，在3月份的時候，小米還剛宣布參與正式造車，為什麼這麼多企業都想要分一杯羹呢？這和中共政府的行業扶持政策有關。
可能一些人知道，有一家市值高達5,000億港元，僅次於比亞迪的第二大車企，但是，到目前卻沒有賣出過一款量產車型，這個公司就是恆大汽車。根據恆大2020年業績報吿，營收的98.79%來自醫療美容以及健康管理，只有1.21%來自新能源汽車。
新能源汽車「大躍進」
沒有售賣過一輛量產汽車的恆大汽車，其股價卻在過去的12個月中上漲超過10倍，公司因此籌集到數十億美元資金。目前，恆大新能源汽車的市值為870億美元，比福特和通用這兩大汽車巨頭還高。那麼，為什麼會出現這樣的奇怪現象呢？
德國《商報》曾發過一篇評論文章，叫做「中國大躍進」（Chinas großer Sprung），文中說，世界上沒有一個國家像中國這樣，發放巨額補貼、傾全國之力去扶持電動汽車產業。
根據華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）的統計，在過去10年中，中共政府對新能源汽車行業的補貼超過1,000億美元。而在財政補貼之外，中共還為新能源車提供更多優待，比如牌照支持、上路不限單雙號、個人購買補貼等，這對消費者應該很有吸引力，就拿北京來說，想買車卻搖不到車牌號，上路還得按車牌單雙號，另外，對企業占用土地和稅收等方面，也有優惠。
比如，11月份宣告破產的青年汽車，曾在2017年拿到1.18億人民幣的補貼，以及礦產資源、稅收等多項優惠，此外還獲得占地300多畝的新技術產業開發區，但一直沒有投產。
據《華爾街日報》的統計數字，中國有400多家新能源車生產企業，其中有58家殭屍車企，中國新能源車行業已經出現泡沫。
在10年「大躍進」的發展後，最近當局又開始「大躍進」式的收緊政策，這讓早已高度依賴補貼、忽視質量的車企陷入兩難，車企不得不依靠向官員行賄來獲得補助生存。
大陸媒體曾報導說，上海一名新能源車數據中心的前官員，被曝出收受賄賂25萬元人民幣，行賄方包括吉利汽車、比亞迪、上汽乘用車等15家企業，涉及幾乎所有中國主要的新能源車企。
彎道超車 竊取技術
中共大力發展新能源汽車，目的是為了實現「彎道超車」。記得在去年7月時，習近平就在吉林考察時再次強調，「要搶抓機遇，大力發展戰略性新興產業，實現彎道超車」。
美國之音曾在去年底的發文中提到，中共試圖在電動汽車上，趕超歐、美、日這些傳統汽車強國，為此在新能源汽車行業上投入了巨額補貼。有美國官員警告，中國的補貼政策將給電動汽車的中低端市場帶來很大壓力，一旦中國開始出口，其它國家將很難與之競爭。
數據顯示，在2020年，全球新能源乘用車銷量達到了312.48萬輛，同比增長41%，歐洲市場占比是43.8%，中國市場占比是40.7%，累計銷量是127.19萬輛，而今年1月-7月間，中國新能源乘用車零售量是122.9萬輛，同比增長210.2%，已經接近去年全年銷量。
國際能源署預計，到2030年，中國將保持在全球電動汽車銷量上的壓倒性優勢，中國電動汽車的國際市場占有率可能達到57%。
另外，美國還擔心中共利用逆向工程，竊取美國汽車的技術。「逆向工程」是指通過成品分析推導出產品的設計原理。由於外國汽車品牌，必須以合資方式才能在中國設廠，中國長期被批評通過「中外合資」的方式，以不正當手段獲取外國知識產權。另外，在今年2月，美國國家情報總監辦公室反間諜與安全中心（NCSC）總監，也罕見地在公開場合表示，竊取美國飛機技術和電動汽車技術是中國諜報工作的兩項重點。
我們看到，在新能源汽車的發展上，通過彎道超車，中國很可能會迅速成為製造和銷售大國，但在技術上，要想和歐美日這些強國相比，仍然要有一段路要走。
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